Piraci !
Jakiś czas temu znajomy Kapitan Żeglugi Wielkiej zamieścił na swoim fejsie zdjęcie „na żywo” (ta technika!) załogi zajętej rozwijaniem dosłownie zasieków z drutu kolczastego wokół burt statku wyjaśniając, że zbliżają się do wybrzeży Nigerii. Można się było również dowiedzieć, że to przeszkody tylko dla tych mniejszych i gorzej wyposażonych piratów, bo na większych działają tylko wystrzałowe argumenty.
Zasadniczo problem piractwa morskiego odkąd uznaliśmy, że flota handlowa i rybacka niespecjalnie jest nam potrzebna właściwie nas bezpośrednio nie dotyczy, choć zostało nam jeszcze parę staków w Szczecinie oraz tu i ówdzie. Inna sprawa, że mostki statków handlowych i „offshore-ów” zaludniają tysiące wyszkolonych w rodzimych szkołach morskich (ot zagadka, floty prawie nie ma, a szkoły są) znakomitych polskich nawigatorów i mechaników. Nie można też zapomnieć, że statki przewożą towary, również polskie towary i tu już atak piratów na wodach Somalii, czy Nigerii może nas bezpośrednio dotyczyć. No więc piractwo morskie to dzisiaj światowy problem, może nie tak romantyczny jak pokazano w „Piratach z Karaibów”, ale równie ważny i znacznie, znacznie bardziej kosztowny.
International Maritime Bureau, wyspecjalizowana agenda Międzynarodowej Izby Handlowej (ICC) podaje, że częstotliwość pirackich wybryków osiągnęła właśnie na świecie najniższy poziom od 8 lat, spadek 44%, co oznaczało w 2014 roku 245 różnych incydentów. Tak duży spadek pirackiego ryzyka wynika przede wszystkim ze zmniejszenia się zagrożenia atakami u wybrzeży Somalii, przybliżonych szczurom lądowym na całym świecie przez zajmujący thriller „Kapitan Phillips” z Tomem Hanksem. Nawiasem mówiąc opartym na prawdziwej historii kontenerowca Maersk Alabama. Już samo skojarzenie z Somalią wyjaśnia skąd się we współczesnym świecie tak licznie odrodzili piraci, już nie tylko z pałaszami, ale kałasznikowami, GPSami i napędzanymi potężnymi silnikami łodziami motorowymi, czyhający na najbardziej zatłoczonych szlakach handlowych świata. Piractwo morskie to w dużej mirze pochodna pogłębiającej się przepaści między bogatymi a biednymi, upadku władz państwowej targanej politycznym i religijnym separatyzmem. Jak problemy w światowej wiosce przekładają się na nasze kłopoty można właśnie obserwować w przypadku zalewu nielegalnych emigrantów z Afryki; nikt dziś nie jest samotną wyspą.
Natężenie Somalijskich ataków oczywiście nie zmalało samo z siebie. Jest to przede wszystkim efekt globalnej współpracy i wysłania na tamtejsze wody marynarek największych mocarstw. Przykładem jest NATO-wska operacja wojskowo-morska Atalanta i aż dziw, że naszych tam nie ma, choć po prawdzie niespecjalnie mieliby czym tam popłynąć. Sami armatorzy zakupili zresztą nie tylko drut kolczasty, ale także wynajmują uzbrojonych ochroniarzy i dramatyczne przykłady ich skuteczności może każdy podejrzeć na you tube.
Niestety natura nie znosi próżni i ostatnio notuje się wzmożoną aktywność piratów w cieśninie Malakka, w południowo-wschodniej Azji, na drugim najważniejszym szklaku transportu ropy naftowej świata, gdzie obiektem ataków stały się mniejsze tankowce. Tankowce czy kontenerowce, piratom chodzi o przewożony towar i same statki z załogą, a raczej ich wartość idącą w milionach, a to wszystko starają się spieniężyć drogą okupu. Współcześni piraci to brutale i rabusie, okradają załogi, mordują marynarzy, podpalają zajęte statki, ale najważniejsze są zawsze finanse. Według danych Banku Światowego koszty okupów zapłaconych piratom wyniosły w latach 2005-2013 od 315 do 380 milionów dolarów, a same tylko piractwo somalijskie kosztowało światową gospodarkę od 5 do 9 miliardów dolarów.
Oczywiście kluczową rolę w zabezpieczaniu pirackich ryzyk odgrywają ubezpieczenia: „zwykłe” H&M (hull and machinery) i „specjalne” K&R (kidnap and ransom) i ubezpieczenia ryzyk wojennych (war risk). Ubezpieczeniowy underwriting to w przypadku pirackich ryzyk skomplikowana sprawa, dość powiedzieć, że regulacje wielu krajów uniemożliwiają płacenie czegokolwiek terrorystom, którzy często są mocodawcami piratów.
